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31.03.2012


Bahnausbau: Boden ist butterweich


Der Zeitplan konnte im Winter eingehalten werden. Bald folgen die Vorbereitungen für die ersten Schallschutzwände.


220 Kubikmeter Beton werden für eine Betonplatte benötigt. Diese werden auf 1,5 Kilometern Länge errichtet, jenem Teil der Strecke mit den schwierigsten Bodenverhältnissen. WZ-FOTO: Lübbe

220 Kubikmeter Beton werden für eine Betonplatte benötigt. Diese werden auf 1,5 Kilometern Länge errichtet, jenem Teil der Strecke mit den schwierigsten Bodenverhältnissen. WZ-FOTO: Lübbe

Von Malte Kirchner

Varel - Wer etwas über die hiesigen Bodenverhältnisse erfahren möchte, muss raus auf die Strecke. „Das müssen Sie sich ansehen“, sagt Harald Ganser, Ingenieur bei der Firma Lahmeyer Rhein-Main und zwischen Varel und Rastede im Auftrag der Deutschen Bahn mit für die Bauoberleitung zuständig.

 

Es ist ein sonniger Tag, als die WZ nach knapp einem halben Jahr erneut die Baustelle auf der Bahnstrecke Wilhelmshaven-Oldenburg besucht. Diese Woche hatten die rund 200 Bauarbeiter die Bahnstrecke wieder einmal ganz für sich. Insgesamt 18 Sperrpausen gibt es, in denen auch der Güterverkehr nicht mehr rollen darf. Der Winter war gnädig, berichtet Ganser. Lediglich der dreiwöchige Dauerfrost warf die Arbeiten etwas zurück. Ansonsten war es vor allem die Nässe, die zum Problem wurde, und manchen Bagger versenkte.

 

Inzwischen ist Ganser mit seinem Wagen auf der Strecke zwischen Varel und Hahn-Lehmden angekommen. Er hat nicht zu viel versprochen: Als wenn man einen Finger in ein Stück weich gewordene Butter steckt, verschwindet ein 45 mal 45 Zentimeter dicker und nach Koppelung insgesamt bis zu 26 Meter langer Betonpfahl sieben Meter tief im Boden. Erst danach muss die 100 Tonnen schwere Ramme, von deren Kaliber bundesweit nur zwei im Einsatz sind, ihre eigentliche Arbeit verrichten. Der Boden bebt, wenn der Hammer auf den Pfahl trifft - ein weiteres Zeichen dafür, dass das Erdreich sehr locker ist.

 

Als Puffer zwischen Stahlhammer und Betonpfahl dient ein dickes Stück Eichenholz, das mit dichten weißen Rauchschwaden geradezu verdampft. Ein imposantes Schauspiel, nach dessen Abschluss nur ein Häufchen Asche aus der Ramme rieselt.

Wieder ist einer von 890 Rammpfählen in das Erdreich verschwunden. Später werden Gruben um die aus Dänemark angelieferten Pfähle ausgehoben, betoniert und die Köpfe abgestemmt. Der freiliegende Stahl wird von Stahlflechtern mit einem Gitternetz verbunden, um später 45 Betonplatten von je 34 Metern Länge, 14 Metern Breite und 60 Zentimetern Dicke zu gießen.

 

Fahrwegtiefgründung (FTG) nennt sich dieses Verfahren, das zwischen Varel und Rastede, den Planfeststellungsabschnitten zwei und drei (von insgesamt sechs) auf der Strecke Wilhelmshaven-Oldenburg, auf 1,5 Kilometern Länge zum Einsatz kommt. Generationen von Ingenieuren haben sich schon mit dem butterweichen Boden gequält, wovon Bahnschwellen in Y-Form zeugen, die griffiger sein sollen. Die Betonplatten, auf denen später die durchgehend zweigleisig ausgebaute Strecke liegen wird, sollen das Problem für Jahrzehnte lösen, sagt Ganser. „Die Strecke wird die nächsten 100 Jahre locker überleben“, ist er sich sicher.

 

Dort, wo der Boden nicht so problematisch ist, verrichtet streckenweise eine riesige Maschine ihren Dienst, die wie eine gigantische Kettensäge aussieht. Bei der Fräs-Misch-Injektion (FMI) frisst sich das riesige Schwert mehrere Tief in den Boden hinein und spritzt Beton ein.

 

Verglichen mit dem letzten Besuch der WZ auf der Strecke hat sich optisch viel getan: Heller Schotter und Betonschwellen lassen erkennen, dass die alten Gleise vielerorts bereits der Vergangenheit angehören. Jetzt ist das zweite Gleis dran, das an einigen Stellen bislang noch komplett fehlte. Zudem wird der Untergrund saniert, um künftig ein Streckentempo von 120 Stundenkilometern zu ermöglichen.

 

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